Kolejowe rewolucje

Aby pociągi mogły przyspieszać i jeździć częściej, oprócz nowych torów, sieci trakcyjnej czy bezkolizyjnych rozwiązań takich jak wiadukty podziemne przejścia, niezbędne są inwestycje w nowe technologie pozwalające na sprawniejsze zarządzanie ruchem kolejowym.

- To duże zmiany?

- Można powiedzieć, że przełomowe, bo polska kolej przechodzi cyfrową transformację. Uruchomienie nowego, cyfrowego sytemu łączności (tzw. GSM-R) zapewni lepszą komunikację między pracownikami odpowiedzialnymi za prowadzenie ruchu pociągów. Na przykład do prowadzącego pociąg maszynisty dotrze informacja, która będzie przeznaczona tylko dla niego. Maszynista nie będzie słyszał komunikacji między innymi maszynistami czy pracownikami kolei.

- Czyli zwiększy to komfort pracy maszynisty?

- Tak, wpłynie to pozytywnie na poziom jego koncentracji i pełne zrozumienie przekazywanych informacji. GSM-R jest również impulsem do dalszego rozwoju polskiej kolei. Umożliwia szybką transmisję/przekazywanie danych, co jest niezbędne do wdrożenia nowych systemów zarządzania ruchem kolejowym jak ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym). To usprawni nadzór nad ruchem kolejowym, a pociągi będą mogły jeździć szybciej a jednocześnie bezpiecznie.

- Szybciej i bezpiecznie?

- Jak najbardziej. Pociągi już jeżdżą z prędkością 200 km/h na trasach Trójmiasto - Warszawa - Kraków/Katowice, a wkrótce na trasie ze z stolicy do Katowic i Krakowa przyspieszą nawet do 250 km/h.

- Jak to możliwe?

- Wytłumaczę to na przykładzie trasy z Warszawy do Trójmiasta. Najpierw została wyremontowana linia kolejowa. Wymienione tory, przejazdy kolejowo- drogowe zastąpione zostały wiaduktami a w niektórych miejscach nawet zlikwidowane "łuki”.

- W jakim celu?

- Aby pociągi mogły osiągać prędkość powyżej 160 km/h na trasie nie może być żadnych przeszkód. Podobnie jak w przypadku samochodów, dla pociągów trzeba stworzyć „autostradę kolejową”, z jak najmniejszą liczbą odcinków powodujących wytracanie prędkości. Pociągi ze względu na swoją masę nie przyspieszają tak szybko jak samochód, potrzebują znacznie więcej czasu i dłuższego dystansu do wyhamowania. Dlatego też przejazdy kolejowo-drogowe zastępowane są bezkolizyjnymi rozwiązaniami takimi jak wiadukty. Ale to nie wszystko…

- To prawda, już to widać, co jeszcze się zmieniło?

- Wzdłuż torów wybudowane zostały wieże, między torami zainstalowane są żółte skrzynki zwane fachowo balisami, a w tak zwanych LSC-ach przed monitorami siedzą dyżurni ruchu, którzy zarządzają ruchem kolejowym, monitorując dzięki nowoczesnym urządzeniom sytuację na trasach kolejowych. Zgranie tych wszystkich elementów sprawia, że pociągi przyspieszyły do 200 km/h, dzięki czemu podróż nad morze jest krótsza.

- Jak to możliwe?

- To właśnie zainstalowane między szynami wcześniej wspomniane balisy, czyli specjalne czujniki wielkości laptopa, przekazują do kabiny przejeżdżającego pociągu wyposażonego w nowoczesny system tzw. ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) informację m.in.: o położeniu pociągów, które razem z wprowadzonymi przez maszynistę przed rozpoczęciem jazdy parametrami pociągu (np. długością i kategorią pociągu, właściwościami układu hamulcowego) trafiają do RBC (Centrum Sterowania Radiowego), czyli komputera znajdującego się w nastawni za pomocą cyfrowej łączności GSM-R (Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej).

- GSM-R? Brzmi znajomo, jak w telefonach?

- Zgadza się. System ten jest obecny w Polsce od 20 lat. Litera „R” oznacza „Railway”, czyli „kolej”, co wskazuje, że system dedykowany jest kolei i służy nie tylko do komunikacji, ale właśnie do transmisji danych.

- I co dalej?

Komputer zbiera i analizuje informacje o aktualnej sytuacji na danym odcinku z pozostałych urządzeń, np. te dotyczące położenia innych pociągów na trasie oraz dane o samej trasie m.in.: o ukształtowaniu terenu i dozwolonej prędkości. Na podstawie tych informacji system wydaje tzw. zezwolenie na jazdę pociągu.

- To znaczy?

- Informuje czy pociąg w ogóle może się poruszać, i jeśli tak, to z jaką prędkością. Następnie za pomocą łączności GSM-R przesyła je do kabiny maszynisty.

- I w ten sposób maszynista może bezpiecznie prowadzić pociąg?

- Pomaga mu w tym komputer, który na podstawie zebranych danych sprawdza czy aktualna prędkość z jaką jedzie pociąg jest bezpieczna.

- A jeśli maszynista przekroczy dopuszczalną prędkość?

- System automatycznie wyhamuje pociąg. Dodatkowo dzięki ciągłej transmisja danych na pulpicie kierującego pociągiem na bieżąco wyświetlane są aktualne informacje o sytuacji na linii. Maszynista nie opiera się już tylko na własnej obserwacji mijanych po drodze sygnałów np. z semaforów, co przy wyższej prędkości może być utrudnione, a robi to za niego komputer.

- Czyli szybko, ale bezpiecznie. A jest szansa, żeby pociągów było więcej?

- Nowoczesne technologie zapewniają większe zautomatyzowanie procesu prowadzenia pociągów i większy nadzór, co pozwala na częstsze kursowanie pociągów.

- Bezpieczniej, szybciej, krócej, częściej, nowocześniej, jeszcze jakieś korzyści nowego systemu?

- Owszem, dla tych, którzy podróżują po Europie. Łączność GSM-R w połączeniu z urządzeniami systemu ETCS zamontowanymi w torach, czyli wspomniane balisy i w kabinie maszynisty pozwoli na uruchomienie wspólnego dla krajów UE systemu ERTMS.

- Jak to rozumieć?

- ERTMS umożliwi swobodne poruszanie się pociągów po sieciach kolejowych poszczególnych państwa UE bez konieczności zatrzymywania się na granicach. Odpada zatem kwestia wymiany lokomotyw czy maszynistów, co przekłada się bezpośrednio na krótszy czas przejazdu oraz uproszczenie kolejowej logistyki.

- To kolejna bardzo dobra wiadomość.